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Vídeo: Passeio com Damon Hill pode causar náuseas e vômitos!
Damon Hill leva um jornalista para dar uma volta no Mercedes SL55 AMG, porem esqueceram de avisá-lo de tomar um remédio para enjoo antes do passeio. Veja só no que deu a brincadeira.
Golf GTI 2009 lançado na Europa
Mostrado como conceito no Salão de Paris, ano passado, o a Volkswagen lança oficialmente o novo Golf GTI no mercado europeu.Ele vem com o motor 2.0 TSI de 210 cavalos, chegando a velocidade máxima de 240 km/h indo de 0 a 100 em 6,9 segundos. Segundo a Volkswagen o carro faz 13,6 km com um litro de gasolina, que não é assim uma maravilha mas já é um começo.
Os faróis dianteiros com máscara negra e a grade utiliza as conhecidas listras vermelhas. O para-choque traz passagens de ar maiores e linhas mais agressivas. De série, rodas de liga aro 17, mas que podem ser trocadas por modelos de 18 polegadas. Na traseira, mais discrição, com exceção das duas saídas de escape cromadas.
Clique para ampliar
Veja o Golf GTI 2009 em ação:
Troca de Anéis - 2ª Parte
Se você ainda não leu a 1ª parte de Troca de Anéis, pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.
Ovalização Máxima
A ovalização máxima permitida para um cilindro, varia conforme o diâmetro desse cilindro.
Normalmente utiliza-se o fator 0,0005 para se obter a ovalização máxima permitida.
Dessa forma se, por exemplo, um cilindro tiver um diâmetro de 80 mm, sua ovalização máxima permitida será de:
80 mm x 0,0005 = 0,04 mm
Esse fator 0,0005 é válido igualmente para medidas em polegadas.
Assim sendo, se estivermos medindo um cilindro com 4” de diâmetro, sua ovalização máxima permitida será de:
4” x 0,0005 = .002”
Conicidade Máxima
Da mesma forma que a ovalização, a conicidade máxima permitida também depende do diâmetro do cilindro.
Os fabricantes de motores admitem de forma geral um fator de 0,0010 para determinação da conicidade máxima permitida, sendo este fator válido tanto para medidas em polegadas como em milímetros.
Assim sendo, para um cilindro de 80 mm de diâmetro, por exemplo, sua conicidade máxima permitida será de:
80 mmm x 0,0010 = 0,08 mm
Observação importante:
Sempre que a ovalização ou a conicidade medidas forem maiores do que as recomendadas pelos fabricantes de motores ou na falta destas, ultrapassarem as calculadas conforme aqui descrito, o cilindro pois a mesma será retirada quando da retirada quando da retificação do mesmo.
Se, no entanto, o cilindro estiver dentro das tolerâncias e não necessitar de retificação, antes de retirar o pistão, deve-se remover a crista do cilindro a fim de evitar-se danos ao mesmo durante a retirada.
Remoção da crista do cilindro
Conforme já mencionado à medida em que os cilindros se desgastam, forma-se um crista ou degrau no fim do curso do anel.
A crista no topo do cilindro
Quando essa crista é excessiva, as canaletas podem se danificadas durante a remoção dos pistões dos cilindros, pois os anéis tendem a prender-se nela.
Além disso, se a crista não for removida, o canto vivo de um anel superior de compressão novo baterá na superfície inferior (arredondada) da crista, causando um ruido seco quando o motor estiver funcionando e, em alguns casos, danificando o anel superior e deformando as canaletas.
O canto vivo de um anel novo bate na crista que não foi removida.
Por essas razões, quando se decidir trocar os anéis, é preciso remover essas cristas com um aparelho ou dispositivo adequado, antes de remover os pistões.
Remoção da crista do cilindro.
Se isso não for feito, ao retirar-se o pistão, o 1° anel vai chocar-se contra a crista, podendo quebrar a parede entre a 1ª e 2ª canaletas e inutilizar o pistão.
Parede quebrada entre a 1ª e 2ª canaletas.
Deve-se tomar cuidado para não se retirar material demais da crista, a ponto de formar-se um rebaixo no local, bem como não remover-se material da região do curso do anel pois, esse caso, será necessário retificar ou substituir o cilindro (ou o próprio bloco do motor).
Além disso, lembrando que praticamente todos os cilindros, depois de um certo tempo de uso, estarão ovalizados quando frios, deve-se tomar o máximo cuidado para que o local onde a região usinada se encontra com a não usinada fique o mais liso possível, sem rebaixos ou restos de crista, a fim de garantir que a superfície interna do cilindro fique totalmente uniforme.
Crista completamente removida.
Ovalização Máxima
A ovalização máxima permitida para um cilindro, varia conforme o diâmetro desse cilindro.
Normalmente utiliza-se o fator 0,0005 para se obter a ovalização máxima permitida.
Dessa forma se, por exemplo, um cilindro tiver um diâmetro de 80 mm, sua ovalização máxima permitida será de:
80 mm x 0,0005 = 0,04 mm
Esse fator 0,0005 é válido igualmente para medidas em polegadas.
Assim sendo, se estivermos medindo um cilindro com 4” de diâmetro, sua ovalização máxima permitida será de:
4” x 0,0005 = .002”
Conicidade Máxima
Da mesma forma que a ovalização, a conicidade máxima permitida também depende do diâmetro do cilindro.
Os fabricantes de motores admitem de forma geral um fator de 0,0010 para determinação da conicidade máxima permitida, sendo este fator válido tanto para medidas em polegadas como em milímetros.
Assim sendo, para um cilindro de 80 mm de diâmetro, por exemplo, sua conicidade máxima permitida será de:
80 mmm x 0,0010 = 0,08 mm
Observação importante:
Sempre que a ovalização ou a conicidade medidas forem maiores do que as recomendadas pelos fabricantes de motores ou na falta destas, ultrapassarem as calculadas conforme aqui descrito, o cilindro pois a mesma será retirada quando da retirada quando da retificação do mesmo.
Se, no entanto, o cilindro estiver dentro das tolerâncias e não necessitar de retificação, antes de retirar o pistão, deve-se remover a crista do cilindro a fim de evitar-se danos ao mesmo durante a retirada.
Remoção da crista do cilindro
Conforme já mencionado à medida em que os cilindros se desgastam, forma-se um crista ou degrau no fim do curso do anel.
A crista no topo do cilindro
Quando essa crista é excessiva, as canaletas podem se danificadas durante a remoção dos pistões dos cilindros, pois os anéis tendem a prender-se nela.
Além disso, se a crista não for removida, o canto vivo de um anel superior de compressão novo baterá na superfície inferior (arredondada) da crista, causando um ruido seco quando o motor estiver funcionando e, em alguns casos, danificando o anel superior e deformando as canaletas.
O canto vivo de um anel novo bate na crista que não foi removida.
Por essas razões, quando se decidir trocar os anéis, é preciso remover essas cristas com um aparelho ou dispositivo adequado, antes de remover os pistões.
Remoção da crista do cilindro.
Se isso não for feito, ao retirar-se o pistão, o 1° anel vai chocar-se contra a crista, podendo quebrar a parede entre a 1ª e 2ª canaletas e inutilizar o pistão.
Parede quebrada entre a 1ª e 2ª canaletas.
Deve-se tomar cuidado para não se retirar material demais da crista, a ponto de formar-se um rebaixo no local, bem como não remover-se material da região do curso do anel pois, esse caso, será necessário retificar ou substituir o cilindro (ou o próprio bloco do motor).
Além disso, lembrando que praticamente todos os cilindros, depois de um certo tempo de uso, estarão ovalizados quando frios, deve-se tomar o máximo cuidado para que o local onde a região usinada se encontra com a não usinada fique o mais liso possível, sem rebaixos ou restos de crista, a fim de garantir que a superfície interna do cilindro fique totalmente uniforme.
Crista completamente removida.
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